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什么是南通城市格局?

2021-12-06 09:50:34    南通楼市网     南通城建    

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从“上海北大门”到“北上海”,南通官方对城市战略的认知,从上海之外的一座独立城市,转变为上海的一部分。在某种程度上,南通,就是上海。而实现这一转变的核心乃至唯一基础条件,就是快速交通——高速铁路。同时,以高铁站为原点,叠加生态、文化、地铁等要素,南通城市格局将被重塑。

“后发现代性”的南通一极

南通“十四五”规划中,明确要将南通建成全国性综合交通枢纽、交通强市,全方位融入长三角城市群、上海都市圈。南通在高铁重塑城市空间结构的发展模式属于后发,虽是长三角区域的沿海城市,但由于高铁跨江技术难题较晚突破,以及原本拥有发达的高速路网,南通一直处于高铁“灯下黑”的状态。

1998年之前,南通境内尚无一根铁路。2004年,宁启铁路南通站开通客运,但直至2020年沪苏通铁路和盐通高铁相继开通,南通才有了真正意义上的高铁,有了北上和南下的快速通道。经过中国高铁十余年的快速进步,我国的高铁设施、技术、发展理念均已达到世界领先水平,对于未来的发展预判也形成了一套成熟的行业依据和技术标准。而南通的高铁发展正是“站在前人的肩膀上”,是基于高标准开始建设的,更具后发现代性的优势和潜力。

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江苏干线铁路“一核三极”结构示意(制图/唐菲)

南通“后发现代性”高铁建设,重点体现在2021年6月发布的《江苏省政府关于进一步加快推进铁路发展的意见》(简称《意见》)中。《意见》中提到:到2025年,宁镇扬、苏锡常、沪苏通率先形成1小时“轨道交通圈”……构建以省会南京为核心,以苏州南通、徐州、连云港为三极的“六纵六横一核三极”干线铁路网络。

未来,南通将规划为连接苏北、苏南和江北沿线的苏中轴心,与苏州一道,在沪苏通一小时通勤圈的背景下,成为实实在在的江苏省干线铁路一“极”。

仔细审视“三极”,我们可以发现南通未来发展的超常潜能。

首先,徐州、连云港两大交通要塞城市作为“极点”不足为奇。因为,徐州的地理区位历来是中国东部的“腰眼”,是中国南北的“咽喉”,成为一“极”是必然。而连云港是新亚欧大陆桥的东桥头堡和新丝绸之路东起点,具有重要的国家战略意义,因此也是一“极”的必然选择。然而,一直以交通畅达自豪的江苏南部,却一直以来都没有铁路网络“一极”,这与发达的经济基础以及大量的客货流现状极不匹配。

“一极”,意味着需联通东西,贯达南北。这是区位条件要求,而成为一“极”的结果,则是海量的发展要素聚集。

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南通高铁线路现状及规划示意图(制图/唐菲)

苏州南通之所以合为一极,配合了沪苏通一小时通勤圈的形成。但,相比苏州而言,南通的未来铁路规划更具成为苏南绝对“极点”的潜力。目前,南通已有南北铁路线,包括2020年开通的沪苏通铁路、盐通高铁;未来,2022年同步建成的通苏嘉甬高速铁路,再加上沪通铁路二期,南通将拥有4条南北干线。

规划在建的东西向铁路,有起始上海,过南通,途径泰州、扬州、南京、滁州、合肥的北沿江高铁。就在刚刚过去的7月8日,上海正式发布,将建设上海东站,配合浦东机场形成浦东综合交通枢纽。今后,上海将拥有虹桥、祝桥两刀核心枢纽。而上海东站的北向主要通道,正是经过崇明岛,与盐通铁路的启东段相接。有理由相信,在“十四五”期间,上海东站的建设,将极大的促进上海与南通之间的同城化。

而反观苏州,则在东西向拥有沪宁城际、京沪高铁,而南北向则为通苏嘉甬高铁,四个方向总共只有3条高速铁路。南通在未来的巨大交通节点优势非常明显。


再造一个“特大城市”

如果说高速铁路、城际铁路的作用是促进城市群之间的要素流通,那市域(郊)铁路则是在培育真正意义上的大都市圈。根据国际经验,0-30公里半径内由市内轨道交通分担,30-100公里为市域(郊)铁路,100公里以上交给干线铁路。南通与上海两地主城区相距大约100公里,处在干线铁路、市域(郊)铁路等多层级轨道发展的过渡段。因此,在都市圈意义上发展各类轨道交通,是南通的必然选择,也是南通的优势。大都市圈的意义在于,每一个铁道线路汇集点都有发展为枢纽的可能,这也呼应了前面提到的南通作为一“极”的战略。

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不同等级铁路线路定位解读标(资料整理/宋敖)

作为江苏省交通网络中“一极”,且位于上海大都市圈枢纽城市的南通,未来几年必定得到政府政策的倾斜。而政策红利恰恰是城市发展最重要的红利,其次就是人口红利。政策的倾斜预示着更具潜力的城市发展愿景和目标,将会获取更多的资源落地(如产业、人才等),从而成为强大的城市磁场

根据2020年第七次人口普查数据,南通市区常住人口约376万人,属于I型大城市(300-500万人)。综观上海一小时通行圈的城市——杭州1194万人、苏州1275万人、无锡746万人。南通在2020年高铁开通前之前,受限于汽车交通效率,与上海的同城化程度低,承接上海外溢人口和产业受限,而高铁的开通会大大提升沪通客流量。目前,南通西-上海方向到发的班次每日有约70班,与苏州横向对比,苏州GDP比南通仅高出1倍,但是苏州与上海每天约有500个班次,是南通的5倍。可以预见,3-5年内,南通与上海之间的日班次至少可以达到200个以上,年客流量也应从现在的不足200万人次,提升到500万人次以上,才配得上南通的经济规模。

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时空压缩,是高铁给中国城市空间格局带来的最显著的变化。图为根据2019年中国高速铁路耗时标准,重新绘制的经过时空压缩之后的中国版图。展出于2019年苏州国际设计周《超·中国》城市主题展(制图/林记设计事务所)(延伸阅读:超中国

随着未来两地班次的增设,其通行时间也将从1小时提速至30-40分钟,南通与上海的时空距离进行了显著的压缩,南通未来有条件和潜力将上海的北翼门户改为名副其实的“北上海”,作为上海的高铁“卫星城”,发展成为拥有常住人口超过500万的特大城市,成为上海的重要组成部分。

从“上海北大门”,到“北上海”,一个简单的表述修改,预示了南通真正意义上的城市远见。

实际上,政府层面对于与南通的发展愿景已做出了具有远见的战略规划部署。南通“十四五”规划纲要提出,南通西站要“打造以人流为主的大进大出型集聚区”。南通西站的站场规模以及连通的铁路路网决定了其将作为上海、苏州等地旅客前往南通的首选站点。随着上海都市圈市域/通勤铁路网的完善,南通西站作为短途通勤枢纽的功能也将放大,甚至高于干线功能。


西北透射的城市远见

南通未来城市的发展将深受上海都市圈的影响,已建成的两个高铁站所在西北片区也必定成为城市发展重点区域。

即便今天南通的城市规划侧重强调机场片区及城市东部片区,毋庸置疑的是,这并不代表西北片区没有未来,没有发展的可能性。相反,若南通单只有一个以机场为核心的东边片区发力点,则城市的空间结构是畸形的,东西两大“拳头”合力才能更好推动城市发展。南通的城市框架,也会变成一东(新机场)一西(高铁站)两大“拳头”合力发展。在两大支点基础上,南通城市框架将迅速拉大。不过需要注意的是,东西两大“拳头”的区别点在于,西北片区的高铁站是已落地状态,确定无疑地具有大发展潜力。而机场所在的东片区目前仍处于规划酝酿阶段,发展空间尚不明朗。因此,两大“拳头”即使要发展,优先发展西北片区才是一种必然。

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南通东西双向发展结构示意图(制图/唐菲)

除干线铁路“一极”的区位价值之外,随着1号线地铁站的建设,为城市能级提升,城市框架拉大提供了基础条件。根据国内外城市轨道交通规划建设经验,地铁网路的建设往往只有在城市向大型城市发展时,才具有真正意义。因为,小城市的城市框架拓展缓慢乃至停滞,那么就并不具备建设地铁的条件和意义。

这实际上回应了国务院对于地铁线路批准的深层逻辑。即,国务院对地铁审批的基本原则,是只有城市处于不断发展,城市框架不断拓展,城市能级不断提升,才能有可能被批准开发地铁。如果城市长期处于内部优化、整合阶段,发展速度缓慢,城市能级固定不变,那么中央政府从风险防控的角度出发,并不会批准地方城市的地铁营建计划。比如,杭州、昆明在规划地铁建设之初,有很长一段时间其申请都被中央一搁再搁。其根本原因在于,两座城市在彼时城市依然有能力进行内部优化和整合。

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南通轨道交通规划示意图。南通的近未来之一在西北。(图片来源/今日南通州)

与之不同的是,今天的南通正在建设的地铁1、2号线将于2022、2023年相继开通,且规划已到2035年建成8条轨道交通线路。从目前的轨道交通规划体系也可以看出,西北片区地铁路网密布,东西两大“拳头”多线连通,符合预判的城市未来发展框架。

因此,身为干线铁路“一极”及上海都市圈辐射的城市发展背景下,西北片区在高铁牵引和地铁线路的进一步资源优势梳理下,将成为南通整个城市的发展远见和未来这一。

南通城市的西北方向,是承接上海都市圈资源外溢的第一站,第一圈层。


城市动力学与TOD圈层逻辑

南通“十四五”规划中指出,围绕地铁、市域(郊)铁路等城市轨道交通重要站点,建立沿线场站综合开发机制,推动周边土地综合利用开发。同时还提到了“出行即服务”(MaaS)的理念,重点打造南通西站等综合枢纽无缝衔接的换乘服务。可以预判,未来崇川区北边片区将按照成熟的TOD圈层逻辑进行规划建设,打造成为能够有效承接外溢产业和人口的门户地带。

在中国,TOD发展模式有两大模式:其一,以高铁站点的开发建设为导向;其二,是以地铁站点的开发建设为导向。整个崇川区北部片区(老港闸片区)实际上就是以高铁站点和地铁站点完整驱动的TOD空间。

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案例的TOD圈层逻辑:南京南站(上),苏州北(下)(制图/UCRC)

高铁TOD大致分为4个圈层。

第一圈层为高铁站点,是车站及车站功能服务区;第二圈层为高铁商务区;第三圈层为高铁新城区;第四圈层是文化生态综合服务城区/生活区,集文化、生态、公共开放空间、教育医疗、旅游等城市综合服务功能于一体。在第四圈层的范围内,城市配套功能的齐备程度才更像一个真正意义上的城区,而不像前三者那样,为实现更高效的通勤、商务服务,而不得不牺牲一些便利性、文化多元性,甚至牺牲一些生态性。这一圈层逻辑,在众多城市的高铁TOD发展进程中得到印证。

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第一圈层包含包括长途客车站、物流中心、配货中心等物流服务区等车站功能。第二圈层为近高铁站点商务、商业服务功能。第三圈层为高铁新城区,围绕第二圈层商务功能,提供商业、居住等功能,注重服务时效,而相对轻视居住生活品质。第四圈层为综合服务生活区,这里有更开放的公共空间、深厚的文化氛围以及充裕的配套服务。(制图/唐菲)

地铁导向的TOD是以地铁站点为核心,约400米半径范围内,更加丰富的Mix-used多元利用。如商场,教育、公共空间、居住等。这也是目前国内大肆讨论的地铁TOD模式的主要内涵。

高铁TOD+地铁TOD,是国内众多城市TOD开发的主要逻辑,两大模式共同构成了完整的TOD逻辑,缺一不可。

在这一圈层体系下,各个圈层的主导功能有着深层城市动力学机制。首先,地铁站点TOD的综合开发适宜范围约为400-500米,这当然是有利于地铁站点的综合开发,但其真正的城市动力学原因在于,400-500米是成年人步行约5-10分钟的舒适距离。在这一空间距离、时间距离范围内,儿童教育、消费、居住、公共空间等功能恰好能够综合布置,同时居住者之间利于形成社群网络。这种空间距离早在1929年就由美国规划师佩里(Clarence Perry)在其著名的邻里单元(Neighbourhood Unit)理论中提出。实际上,目前我国不少城市在推行的15分钟生活圈,恰恰也是基于这种人本身的行动能力的城市动力学机制。

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南通轨道交通一号线南通西站到唐闸、普贤路站规划线路示意图(制图/UCRC)

高铁站点的圈层逻辑,实际上也是基于这种动力机制。汽车交通约5-10分钟,对应距离高铁站点约5-10公里(按照城市道路平均60公里/小时计算),是舒适的综合居住区。这个距离,又往往是3-5个地铁站点的距离。例如,南通轨道交通1号线,规划中的唐闸公园、普贤路、十里坊站,分别是南通西站向南的第3、4、5个地铁站点,是最符合城市动力学机制的舒适的城市中央生活区(Central Living District)——既有快捷的交通(5-10分钟或3-5个地铁站),又保持适当的距离(5-10公里),为综合服务留足发展空间。

例如上海虹桥高铁站,向西,3-5站大约为徐泾北城片区,是目前上海发展最快的居住服务综合城区。而向东,地铁站点水城路,对应古北片区,上海最老牌的日韩国际社区。

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上海虹桥(制图/UCRC)


南通:中国近代第一城

城市生活,需要文化底蕴。

唐闸,在某种意义上才是中国近代城市的起点。南通“中国近代第一城”的称号并非凭空捏造,而是起著名建筑规划大师吴良镛院士,在南通考察期间对南通的评价。原因就是,中国现代化事业的开拓者和先驱张謇构建了中国的第一代城市雏形。

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张骞在唐闸建设了中国第一个公共博物馆、第一所师范学校、第一所纺织高校、第一个农业气象台、第一条民建公路、第一条现代理念的商业街等城市功能设施。唐闸古镇是民族工业的发祥地,是近代南通城市发展的中心。图为大生码头,张謇在此设立大生纱场,一百年后仍运行中。(图片来源/黄哲)

今天,濠河片区是南通的市中心,但濠河片区是更遥远的古代历史文化区,是古代文化的遗存,但并不是真正意义上的城市。而唐闸才是南通真正近代城市的起点,是现代意义上的城市基底,留存着现代城市的雏形和现代城市的精神。

政府端亦有回应。2021年1月,《南通市国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》(以下简称《纲要》)对唐闸片区做了明确规划定位:唐闸,结合唐闸古镇、大生纱厂、高岸街等改造提升和业态丰富,打造以工业遗存展示、文化休闲创意为主的省级旅游风情小镇和4A景区

因此,唐闸,乃至南通的文化复兴,正酝酿再一次爆发。

承载城市远见的通扬绿轴

公园城市的唐闸想象

尽管唐闸片区是中国近代第一城的起点,但是在改革开放之后,老港闸区给南通人以老、旧、污染、配套不齐的城市印象。原因也主要是因为近代工业的发展,以及城市向南发展(靠近上海通道)的影响。

良好的生态环境、深厚的文化底蕴,是市民选择生活居所的重要乃至首要标准。这也正是濠河、狼山片区在今天的南通更具吸引力的原因。2018年,习近平总书记首次提出“公园城市”的理念,也是对这种生态发展理念的一次集中表述和升华。

而今天,对于唐闸的一切旧认知都将得到改观。

除了前述要打造唐闸为核心的文化复兴景区之外,首先,《纲要》中提出,要建唐闸公园。其次,明确提出要打造唐闸片区一条重要的城市发展轴线——通扬运河绿轴。《纲要》指出,以老通扬运河及沿岸区域为核心,形成特色鲜明、具有历史纵深的运河文化、生态和旅游综合走廊,打造盐文化和近代民族工商业文化集中展示的文化双核。

这一纲要将指导接下来的“南通2035国土空间规划”的制定,它预示着,南通为城市居民提供美好生活空间为目标,将确切无疑的实现,不同于传统规划,不以招商引资、资源落地的意志为转移。

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南通通扬运河城市发展轴示意图(制图/唐菲)

未来城市的发展,就是要以居民的美好生活、优美的生态环境,良好的生态基底、深厚的城市文化作为城市发展基础,与此相对应的,商业服务、产业发展、交通格局、都要以居民美好的生活环境作为基础。在通扬运河发展绿轴上,实际上已经把南通西站、唐闸文化、濠河以及沿轴线的生活居住串联起来。

有理由相信,整个南通西北片区的城市远见必然会围绕这条轴线进行发展,并且重塑南通西北方向的城市空间格局。当然西北片区存在另外两条轴线,一条轴线为沿长江一带轴线,另一条则是南通站的南北轴线,整个南通西北片区形成三轴鼎力状态,构成了整个片区的生态格局、空间格局、发展格局。


文/崔国+杨松飞+宋代伦

题图制图/城市八部+林记工作室

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